El gerente de la Empresa Metro de Bogotá ofrece en este texto su perspectiva y contexto sobre el informe de la Interventoría de la obra. El reciente artículo publicado por El Espectador recoge observaciones contenidas en informes de la Interventoría de la Línea 1 del Metro de Bogotá (L1), documentos públicos que se encuentran disponibles en SECOP en cumplimiento de los principios de transparencia que rigen el proyecto. Sin embargo, para comprender adecuadamente su contenido, es importante poner estas observaciones en contexto.
Función de la Interventoría
La función de la Interventoría no es certificar que todo está perfecto, sino identificar oportunamente desviaciones, riesgos, incumplimientos potenciales y oportunidades de mejora para exigir al concesionario las correcciones necesarias antes de que las obras sean recibidas por la ciudad. Una observación consignada en un informe no representa una falla aceptada ni una condición definitiva de la infraestructura; representa precisamente el funcionamiento de un sistema de control diseñado para garantizar calidad, seguridad y cumplimiento contractual.
Expresiones de alerta
En este contexto, expresiones contenidas en los informes de Interventoría como “error grave de ejecución”, “alta criticidad” o referencias a posibles afectaciones del cronograma corresponden a mecanismos de alerta utilizados para priorizar la toma de decisiones, movilizar recursos y exigir acciones correctivas oportunas por parte del concesionario. Estas calificaciones reflejan la importancia que la Interventoría asigna a determinados hallazgos dentro de su proceso de gestión preventiva de riesgos, pero no necesariamente describen la condición actual del proyecto ni significan que dichos riesgos se hayan materializado.
Avance general y fase de pruebas
Precisamente como resultado de esas acciones preventivas, del seguimiento permanente, de las acciones correctivas exigidas por la Interventoría y de la gestión realizada por la Empresa Metro de Bogotá y el concesionario, la Línea 1 alcanzó un avance general del 78,69 % al cierre de mayo de 2026 y ha entrado en una de las etapas más importantes de su desarrollo: la fase de pruebas e integración de sistemas. Los trenes que han llegado al patio taller han cumplido los procesos de acople, verificaciones técnicas y pruebas estáticas requeridas para validar sus sistemas básicos de funcionamiento. Posteriormente, iniciaron pruebas dinámicas en la vía de ensayo de 905 metros construida en el patio taller. Los trenes que han superado satisfactoriamente estas etapas han comenzado las pruebas dinámicas sobre el viaducto, inicialmente entre el patio taller y la Estación 2, permitiendo realizar ajustes, validar interfaces y continuar progresivamente hacia nuevos tramos de la línea. Este avance constituye uno de los hitos más significativos del proyecto, pues demuestra la transición desde una fase predominantemente constructiva hacia una fase de integración y validación operacional, en la que el propósito principal es asegurar que todos los sistemas funcionen de manera coordinada, segura y confiable antes del inicio de la operación comercial.
Contrato de concesión integral
También es importante recordar que este es un contrato de concesión integral. El concesionario Metro Línea 1 S.A.S., conformado por dos empresas chinas de amplia experiencia internacional, tiene la obligación contractual de entregar una infraestructura que cumpla el 100 % de las especificaciones técnicas, los estándares de calidad y los protocolos de seguridad establecidos en el contrato. Adicionalmente, será responsable de operar y mantener el sistema durante veinte años, por lo que la calidad de la obra es también una condición fundamental para su propio desempeño futuro.
1. Desfase vertical en la vía férrea
La observación sobre el desfase identificado en el PK 1+640 corresponde a una desviación detectada al momento de integrar dos tramos de vía férrea que habían sido construidos de manera independiente, en diferentes momentos de la obra. Inicialmente, se ejecutaron los plintos o soportes de concreto en los cuales quedan fundidos los elementos de fijación que sirven de apoyo a los rieles. Posteriormente, se instalaron los rieles correspondientes a cada uno de los tramos construidos. Fue durante el proceso de unión y liberación de estos dos segmentos cuando se evidenció una desviación vertical y horizontal de los rieles superior a las tolerancias ferroviarias permitidas. Es importante precisar que esta desviación no está asociada a una falla estructural del viaducto ni a un problema de estabilidad de la infraestructura. Se trata de una desviación geométrica de la vía férrea detectada en el momento de su instalación. Los análisis efectuados indican que la situación podría estar asociada principalmente a un error en la poligonal topográfica utilizada como referencia para la construcción y nivelación de ambos tramos. También se evaluó la posible incidencia de asentamientos estructurales. Sin embargo, no se han evidenciado comportamientos anómalos ni manifestaciones estructurales que indiquen la ocurrencia de asentamientos súbitos o extraordinarios. Los asentamientos esperados para este tipo de estructuras se presentan a lo largo del tiempo, dentro de unos límites establecidos y no explicarían una desviación de estas características. Precisamente porque la vía férrea exige tolerancias milimétricas, la Interventoría identificó oportunamente la situación y exigió acciones correctivas. Para permitir el desarrollo seguro de las pruebas, el concesionario implementó una solución provisional validada técnicamente mientras se ejecuta la corrección definitiva que garantizará el cumplimiento pleno de las especificaciones contractuales antes de la entrada en operación comercial.
2. Fisuras en elementos estructurales
La Interventoría ha documentado fisuras por retracción en losas de algunas estaciones y plintos en vía férrea, asociadas a los protocolos de curado del hormigón de alta resistencia por parte del concesionario. Si bien estas fisuras no comprometen la integridad estructural, representan una patología constructiva que debe corregirse antes de la recepción de las obras. Como resultado directo de las alertas emitidas, el concesionario adelantó el inicio de las impermeabilizaciones definitivas de losas de cubierta, reduciendo el riesgo de filtración sobre equipos instalados. Las fisuras reportadas han sido objeto de inspección, monitoreo y evaluación especializada. En estructuras de concreto de gran tamaño pueden presentarse fisuras asociadas a diferentes factores constructivos o comportamientos diferenciales que deben ser analizados técnicamente y diseñar su metodología de corrección dentro de los parámetros especificados. La Empresa Metro de Bogotá y la Interventoría mantienen el criterio de que ninguna estructura será recibida si no cumple integralmente las especificaciones de diseño y seguridad exigidas contractualmente.
3. Unidades de Ejecución y programación del proyecto
El informe de la Interventoría identifica algunas Unidades de Ejecución (UE) que presentan desfases relevantes y que requieren planes de acción específicos para reincorporarlas a la senda programada. Esa es precisamente una de las funciones esenciales de la Interventoría. Es importante aclarar que el contrato de concesión permite al concesionario, bajo seguimiento de la Interventoría y de la Empresa Metro de Bogotá, organizar, programar y ajustar las Unidades de Ejecución para garantizar el cumplimiento de los hitos contractuales, las etapas y fases del proyecto. Las UE constituyen una herramienta de gestión que permite ordenar la construcción, verificar avances y efectuar la retribución contractual conforme a los resultados obtenidos. En proyectos ferroviarios de esta complejidad, no todas las UE avanzan al mismo ritmo. Algunas pueden presentar retrasos temporales, mientras otras avanzan por encima de lo previsto. Lo verdaderamente relevante es el resultado global del contrato, que actualmente presenta un avance satisfactorio del 78,69 % y mantiene una trayectoria compatible con los hitos previstos para 2026.
4. Aceleración de la soldadura ferroviaria
La observación de la Interventoría está relacionada con la necesidad de incrementar la capacidad de ejecución de la colocación de los rieles y, por lo tanto, su soldadura para acompañar el avance alcanzado por el viaducto. Actualmente, la Línea 1 cuenta con más de 15 kilómetros continuos de viaducto construidos y aproximadamente 7 kilómetros de vía instalada en cada sentido. Este nivel de avance exige fortalecer los frentes especializados de colocación de rieles, mediante nuevos equipos, mayor capacidad operativa y personal altamente calificado. Por esta razón, se implementan medidas orientadas a aumentar la productividad diaria manteniendo los mismos estándares de calidad ferroviaria internacional. Más que una observación de calidad, se trata de una exigencia de capacidad productiva para acompañar el ritmo de crecimiento de la infraestructura. La alerta sobre rendimientos de soldadura aluminotérmica registrada en el informe con corte a abril de 2026 correspondía a una situación que fue superada durante el mes de mayo, tras las advertencias formales emitidas por la Interventoría. El concesionario adelantó la importación del material complementario y los rendimientos actuales son consistentes con el cronograma del PEV15. La Interventoría continúa verificando el avance mensual de instalación de vía férrea frente a las metas del plan de ejecución vigente.
5. Comportamiento geotécnico en la Estación 16
Los edificios de acceso y estructuras asociadas a la Estación 16 se ubican en una de las zonas geotécnicamente más particulares del trazado, en el sector tradicionalmente conocido en Bogotá como El Lago. La dinámica y la velocidad de los procesos constructivos generaron cambios en la respuesta geotécnica observada de estos suelos, haciendo necesario ajustar diseños y soluciones de cimentación para lograr una respuesta adecuada del conjunto estructural. Esta situación fue identificada oportunamente por la Interventoría y la Empresa Metro de Bogotá, quienes solicitaron al concesionario ajustes en los procedimientos constructivos y en las soluciones de ingeniería adoptadas. Como resultado, se han implementado refuerzos, ajustes estructurales, monitoreos permanentes y medidas complementarias orientadas a garantizar la estabilidad y el comportamiento esperado de las estructuras.
6. Protección de edificaciones vecinas y bienes de interés cultural
Los monitoreos permanentes, la instrumentación instalada y el seguimiento técnico continuo han permitido detectar oportunamente cualquier variación de comportamiento tanto en las estructuras del proyecto como en las edificaciones vecinas. Precisamente gracias a estos sistemas de vigilancia se han podido implementar medidas preventivas que evitan afectaciones mayores y garantizan la protección de las edificaciones y del patrimonio urbano existente.
7. Calidad en cimentaciones y estructuras subterráneas
Las observaciones relacionadas con pilotes, barretes, muros pantalla y demás elementos de cimentación forman parte del sistema de aseguramiento de calidad que la Empresa Metro de Bogotá y la Interventoría han exigido desde el inicio del proyecto. Cuando se identifica una desviación en calidad, continuidad, geometría o comportamiento estructural, la obligación de la Interventoría es documentarla, exigir su análisis y solicitar las correcciones correspondientes antes de aceptar la obra. Las observaciones citadas en el informe analizado por El Espectador son precisamente el resultado de ese ejercicio permanente de control y seguimiento. Mantendremos esta misma exigencia hasta la terminación de la construcción y posteriormente durante la etapa de operación, garantizando que la Línea 1 cumpla los más altos estándares de seguridad, confiabilidad y calidad de servicio para los usuarios de Bogotá.
8. Integración de interfaces y fase de pruebas
La integración de sistemas constituye hoy la actividad más importante del proyecto. Un metro moderno integra obras civiles, arquitectura, energía, telecomunicaciones, señalización ferroviaria, automatización, material rodante, puertas de andén, sistemas de control y numerosos subsistemas provenientes de distintos fabricantes y países. Por esta razón, la existencia de interfaces pendientes de cierre en esta etapa no debe interpretarse como una anomalía. Precisamente para resolver esas interfaces existe la fase de pruebas. Las pruebas no son el inicio de la operación comercial. Su objetivo es identificar incompatibilidades, validar comportamientos, realizar ajustes y garantizar que todos los componentes funcionen como un único sistema integrado antes de transportar pasajeros. Las interfaces que hoy se identifican y gestionan son precisamente uno de los principales resultados esperados de la fase de pruebas. Resolverlas es parte del proceso normal de maduración de cualquier sistema ferroviario moderno.
9. Filtraciones en cuartos técnicos del patio taller
Las filtraciones identificadas fueron detectadas precisamente gracias a los procesos de inspección y puesta en servicio. Los protocolos técnicos exigen corregir completamente estas condiciones antes de la energización definitiva y de la entrada en operación de los equipos sensibles. Las acciones de impermeabilización, sellado, drenaje y verificación hacen parte de los procedimientos habituales de aceptación de infraestructura. Los equipos instalados deben ser protegidos bajo los protocolos definidos para este tipo de situaciones y bajo la responsabilidad del concesionario ML1. Así mismo, fueron verificados sin evidencia de afectación. La corrección definitiva de sellamientos está en proceso de finalización bajo seguimiento de la Interventoría.
Reflexión final
La construcción de la L1 del Metro de Bogotá es responsabilidad directa del concesionario Metro Línea 1, quien tiene la obligación contractual de entregar una infraestructura que cumpla integralmente las especificaciones técnicas, la normatividad vigente, los estándares de calidad y los protocolos de seguridad establecidos en el contrato. Las observaciones recogidas en el artículo de El Espectador son, en su mayoría, el reflejo directo de ese sistema de control funcionando. Varias de las situaciones reportadas con corte a abril han evolucionado favorablemente a mayo (como el cierre de interfaces, la soldadura ferroviaria y las cimentaciones en E11 y E15). Otras, como la Estación 16, requieren seguimiento técnico riguroso y acción continua del concesionario. La responsabilidad de la Empresa Metro de Bogotá y de la Interventoría es igualmente clara: supervisar, verificar, identificar desviaciones, exigir correcciones y garantizar que ninguna obra sea recibida sin cumplir plenamente los requisitos contractuales. Precisamente por ello se realiza un seguimiento detallado de los procesos de construcción, fabricación y pruebas; por ello la Interventoría genera los informes de seguimiento y control, y precisamente por ello se realizan observaciones permanentes durante la construcción y las pruebas. Mantendremos ese mismo nivel de exigencia hasta la culminación de la obra y durante la puesta en servicio. El objetivo no es simplemente terminar el Metro de Bogotá; es entregar a los ciudadanos una infraestructura segura, confiable y de la más alta calidad técnica, preparada para prestar servicio con los estándares que Bogotá merece durante las próximas décadas.
