La decisión del Gobierno Nacional de rechazar la propuesta de Odinsa para continuar operando las vías del Eje Cafetero, actualmente bajo la concesión Autopistas del Café, ha encendido las alarmas entre gremios y transportadores. El temor se centra en el posible deterioro de la infraestructura vial si esta pasa a ser administrada por el Instituto Nacional de Vías (Invías), una entidad que enfrenta serias limitaciones operativas y fiscales.
Advertencias de la CCI y Colfecar
María Consuelo Araújo, presidenta de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), advirtió que el modelo de concesión garantiza mantenimiento permanente, operación, atención de emergencias y altos estándares de seguridad vial. Según la líder gremial, estas condiciones difícilmente pueden ser sostenidas por el Estado bajo las actuales restricciones presupuestales. "Cuando las vías pierden una fuente estable de financiación y mantenimiento, el deterioro llega rápido. Lo que está en juego no es solamente una carretera: es la conectividad y la competitividad de toda una región", afirmó.
Un informe de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar) respalda esta preocupación. El documento compara las condiciones de la infraestructura concesionada con la red vial administrada por el Estado. Los datos indican que el Invías tiene a su cargo más de 10.400 kilómetros de carreteras, de los cuales el 81 % está pavimentado y el 19 % son vías destapadas, principalmente secundarias y terciarias. En contraste, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) reporta que el 100 % de los 7.856 kilómetros entregados a concesionarios privados está pavimentado.
Estado de las vías con peaje del Invías
El informe de Colfecar también revela que de los 2.134 kilómetros con peajes a cargo del Invías, solo el 46 % se encuentra en buen estado de conservación. El 54 % restante se divide entre condiciones regulares (33 %) y malas (21 %). Esta realidad contrasta con las carreteras concesionadas, que se mantienen en óptimas condiciones gracias a la inversión privada constante.
El caso de la vía Bogotá-Facatativá-Los Alpes
Un ejemplo del deterioro que puede ocurrir es la vía Bogotá (Fontibón)-Facatativá-Los Alpes, que cumplió 30 años de contrato en marzo de 2024 y pasó a ser administrada por el Invías. Según información suministrada a EL TIEMPO, esta vía presenta un deterioro acelerado: profundos huecos, señalización destruida, drenajes tapados, vegetación sin cortar, acumulación de basuras y servicios esenciales como postes SOS y básculas fuera de servicio. A pesar del mal estado, el cobro de los dos peajes se mantiene. El Invías aseguró que la vía cuenta con supervisión activa y que desde julio de 2025 se adjudicó un contrato al Consorcio Conycon 004 para su mantenimiento.
Decisión del Gobierno y repercusiones
La controversia se origina en una orden del presidente Gustavo Petro, quien determinó que las concesiones viales que terminen sus contratos no se renovarán y pasarán a ser administradas por el Estado. La medida impacta inicialmente a los contratos de la Primera Generación (1G), firmados entre 1994 y 1997. La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, anunció que la ANI rechazó la propuesta de Odinsa para continuar operando las vías del Eje Cafetero, tras una evaluación integral, técnica y jurídica.
Autopistas del Café, un corredor estratégico de 256 kilómetros que conecta Caldas, Risaralda, Quindío y Valle del Cauca, termina su contrato en febrero de 2027. Odinsa había presentado la Iniciativa Privada (IP) Conexión Centro, con una inversión de 7 billones de pesos para intervenir 334 kilómetros, incluyendo 76,7 kilómetros de nueva segunda calzada. Sin embargo, la propuesta fue descartada.
La presidenta de la CCI advirtió que eliminar los peajes no exime a las vías de requerir recursos constantes para su mantenimiento. "Los peajes permiten que quien usa la vía, pague por ella. Sin ellos, todos los ciudadanos tendrían que pagar aun si no las utilizan", explicó. Además, alertó que cambiar las reglas de juego golpea la confianza inversionista y pone en riesgo el futuro de la infraestructura en el país.
Intervención de la Procuraduría
Ante el impacto social y económico, la Procuraduría General de la Nación exigió al Ministerio de Transporte y a la ANI que verifiquen que el desmonte de peajes y la terminación de los contratos cuenten con un soporte riguroso dentro del marco constitucional, legal y contractual. El Ministerio Público fundamentó su requerimiento en la trascendencia económica de estos proyectos para las regiones y el amplio impacto fiscal.
Plan de reversión estatal
El caso del Eje Cafetero no es aislado. Durante la actual administración, la ANI ha devuelto al control público las concesiones Córdoba-Sucre y Bucaramanga-Pamplona por terminación anticipada. Además, otros tres contratos de Primera Generación están programados para pasar a manos del Estado entre 2026 y 2031: Desarrollo Vial del Oriente de Medellín (Devimed), Santa Marta-Riohacha-Paraguachón y Bogotá (Puente El Cortijo)-Siberia-La Punta-El Vino-La Vega-Villeta.
