Durante siglos, los comerciantes globales han buscado la forma más rápida de transportar mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico. El Canal de Panamá fue la solución, pero su creciente congestión y costos, agravados por el cambio climático, han impulsado la búsqueda de alternativas. Ahora, el proyecto de un tren "bioceánico" que una la costa pacífica de Perú con el Atlántico de Brasil cobra fuerza, especialmente tras la inauguración del puerto de Chancay en Perú a finales de 2024.
Un impulso desde el puerto de Chancay
El puerto de Chancay, construido por el consorcio Cosco Shipping Ports Chancay Perú (integrado por la china Cosco Shipping Ports y la minera peruana Volcán), es visto como un símbolo de la creciente relación comercial entre China y América Latina. Su operación ha resaltado la necesidad de una ruta comercial confiable que conecte el Atlántico con el Pacífico sudamericano.
En febrero de 2025, el gobierno brasileño consolidó el proyecto de las Rutas de Integración Sudamericanas, una red de cinco corredores de transporte para impulsar el comercio con Asia. Este plan incluye un ferrocarril que enlazaría con el tren bioceánico propuesto. Anteriormente, Brasil y China habían firmado un acuerdo para estudiar la viabilidad de este ferrocarril, que según las autoridades brasileñas podría reducir los tiempos de transporte marítimo desde la costa brasileña hasta Asia en hasta diez días.
Sin embargo, la exclusión de Perú del memorándum generó dudas. El canciller peruano, Elmer Schialer, aclaró que el acuerdo solo cubría territorio brasileño y que "no se puede acceder al Pacífico sin la participación del Perú".
Desafíos ambientales y sociales
Expertos ambientales advierten que el corredor bioceánico atravesaría zonas sensibles como la Amazonía y los Andes. Un estudio de GRAIN, CooperAcción y el Instituto Federal de Bahía indica que en Perú se afectarían decenas de áreas protegidas y comunidades indígenas en un radio de 40 km de la ruta, mientras que en Brasil serían más de 100 áreas de conservación y territorios indígenas, además de 320 asentamientos de reforma agraria.
El investigador Rodrigo Béllo Carvalho, de la Universidad de Stanford, señala que los megaproyectos amazónicos han causado históricamente deforestación, amenazas a tierras indígenas y problemas de gobernanza. Advierte que, sin garantías sólidas, el ferrocarril podría reforzar modelos de desarrollo extractivo y provocar degradación duradera.
En la Amazonía peruana, la ruta propuesta atravesaría áreas protegidas como la Reserva Territorial de Madre de Dios y el Parque Nacional del Manu. El geógrafo Mauricio Pinzás advierte que el nuevo corredor podría impulsar la expansión agrícola y la deforestación. No obstante, Marc Dourojeanni, de la Universidad Nacional Agraria La Molina, argumenta que el ferrocarril contamina menos que las carreteras y limita el acceso incontrolado a los bosques.
Ruta y costos logísticos
El ferrocarril bioceánico se conectaría con dos líneas brasileñas en construcción (FIOL y FICO), que unirán el puerto de Ilhéus, en Bahía, con Lucas do Rio Verde, en Mato Grosso, con finalización prevista para 2028. Desde allí, se extendería hacia el oeste a través de Rondônia y Acre hasta la frontera con Perú, y continuaría hasta Chancay, a 70 km al norte de Lima.
Brasil considera este corredor como una ruta estratégica para exportar productos agrícolas y mineros a Asia. En 2025, los cinco estados brasileños involucrados exportaron a China mercancías por 22.400 millones de dólares, principalmente soja (15.600 millones) y carne (3.700 millones). Actualmente, las materias primas brasileñas llegan a Asia vía puertos atlánticos, rodeando el cabo de Buena Esperanza o usando el Canal de Panamá, con costos de flete que representan hasta el 28% del precio final.
Los defensores del ferrocarril creen que reduciría los costos de exportación, pero Edeon Vaz, director de logística de Aprosoja Mato Grosso, afirma que los costos terrestres se "dispararían" si las mercancías se transportan hasta Chancay. Un análisis de Leolino Dourado, de la Universidad Pacífico, sugiere que la ruta terrestre más larga podría duplicar los costos totales, ya que el transporte terrestre es mucho más caro que el marítimo.
Impacto en la Amazonía y los Andes
El trazado propuesto se adentra en la Amazonía a través de Rondônia y Acre, región conocida como AMACRO, considerada el último foco de deforestación. Un informe de InfoAmazonia señala que el proyecto afectará a 105 cabeceras y afluentes de los ríos Xingu, Tocantins-Araguaia y Tapajós, y a 23 territorios indígenas en Mato Grosso. La Coordinación de Organizaciones Indígenas de la Amazonía Brasileña (COIAB) denunció que no se concedió tiempo suficiente a las comunidades para estudiar el proyecto.
En la frontera amazónica, la ruta exacta sigue sin confirmarse. En agosto de 2025, la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, descartó un paso por Cruzeiro do Sul por afectar reservas ambientales. El municipio de Assis Brasil, ya incluido en las rutas oficiales, se perfila como punto de cruce, siguiendo una carretera existente para evitar la selva nativa. Sin embargo, el gobierno regional de Acre no descarta el ferrocarril, argumentando que garantiza un menor impacto ambiental que una carretera.
En Perú, el tren saldría de la Amazonía y atravesaría los Andes hasta Chancay. La ruta sugerida por Brasil entra por Iñapari, en Madre de Dios, pasa cerca de Cusco y desciende a la costa. Esta ruta podría complementar obras ferroviarias peruanas, como la línea de 900 km entre Chancay y Pucallpa, anunciada en febrero de 2025, y la línea de 120 km en Junín, adjudicada a PowerChina en marzo de 2025.
El estudio de CooperAcción y GRAIN advierte que la ampliación del ferrocarril podría afectar áreas protegidas andinas, como la Reserva Nacional de Junín (hábitat del zambullidor de Junín, en peligro crítico) y el Santuario Histórico de Machu Picchu, Patrimonio de la Humanidad. Aunque Perú aún no ha aprobado el proyecto, el canciller Schialer reconoció que plantearía retos ambientales "formidables" y requeriría una evaluación exhaustiva.
El puerto de Chancay como puerta de entrada
El puerto de Chancay ya es la principal puerta de entrada de Perú a China, su mayor socio comercial. En su primer año, manejó el 67,9% de las exportaciones agrícolas peruanas a China. Si el ferrocarril se concreta, el puerto cobrará aún más importancia. Sin embargo, activistas temen que el desarrollo repita patrones pasados, donde se construye infraestructura sin abordar los costos ambientales y comunitarios.
Este artículo fue publicado originalmente en Dialogue Earth. Por Leslie Moreno Custodio y Jorge C. Carrasco.
