La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) admitió este domingo, durante la 82ª Asamblea General en Río de Janeiro, que las aerolíneas se han desviado del camino hacia sus metas de descarbonización. Willie Walsh, director general del gremio, señaló que el sector no puede alcanzar cero emisiones netas en 2050 si actúa solo, y que el rezago en la producción de combustible sostenible ya tiene un costo concreto.
Diagnóstico cinco años después de los compromisos climáticos
El diagnóstico llega cinco años después de que la industria asumiera los compromisos climáticos más ambiciosos de su historia. "No dije que no cumpliremos las metas; dije que aún es posible hacerlo, pero que claramente nos hemos desviado del camino y que necesitamos que todos los actores se comprometan a contribuir", aseguró Walsh. La IATA representa el 85 % del mercado global de aviación, lo que la convierte en el termómetro más preciso del estado real de la transición verde del sector. Ese termómetro muestra una brecha creciente entre los compromisos asumidos y la capacidad efectiva de cumplirlos sin el concurso de gobiernos, fabricantes de aeronaves y productores de combustibles verdes.
Combustible sostenible: crecimiento insuficiente
El combustible sostenible de aviación (SAF) es el eje central de la estrategia de descarbonización. Según la IATA, su producción alcanzará en 2026 unas 2,4 millones de toneladas, frente a 1,9 millones en 2025 y 1,0 millón en 2024. Sin embargo, el SAF apenas cubre el 0,8 % del consumo total de las aerolíneas. Walsh calificó el panorama como "otro año decepcionante" y recordó que, a este ritmo, el SAF está muy lejos de representar el 65 % de las reducciones de emisiones que el sector necesita para cumplir su hoja de ruta hacia 2050. La capacidad instalada en proyectos existentes podría producir hasta 9 millones de toneladas anuales, pero gran parte se desperdicia debido a políticas que favorecen la producción de diésel vegetal y no la de SAF, según explicó Marie Owens Thomsen, vicepresidenta de sostenibilidad de la IATA. Los cerca de 370 proyectos en operación o desarrollo tienen capacidad para producir 20 millones de toneladas en 2030, de los cuales 8 millones corresponden a países de América.
Costo financiero del rezago: 4.300 millones de dólares
El atraso en la expansión del SAF no es solo un problema ambiental; tiene un costo financiero directo. Según proyecciones presentadas en la asamblea, la brecha entre la producción real y las metas climáticas generará un sobrecosto de aproximadamente 4.300 millones de dólares para las aerolíneas en 2026, que deberán absorber combustibles más caros en un contexto de alta presión regulatoria. La situación empeora en el caso del e-SAF, un combustible sintético producido a partir de electricidad renovable e hidrógeno verde. Mientras la Unión Europea y el Reino Unido se propusieron alcanzar 0,6 millones de toneladas de e-SAF en 2030, la capacidad global entre plantas operativas y en construcción apenas ronda las 0,02 millones de toneladas. Hoy existe solo una refinería de e-SAF en funcionamiento en todo el mundo, cuando se necesitarían unas 20 a escala comercial para cumplir las metas. La ausencia de señales claras de rentabilidad y de marcos regulatorios estables frena la inversión privada.
Fabricantes, petroleras y gobiernos: actores clave
Walsh también señaló a los fabricantes de aeronaves, cuyos atrasos en entregas impiden que las aerolíneas sustituyan flotas antiguas por aparatos nuevos más eficientes. "También estamos decepcionados porque ningún país modifica sus sistemas de gestión del tráfico aéreo, algo que reduciría significativamente nuestras emisiones brutas", afirmó. Atribuyó el lento avance del SAF a la falta de interés de las grandes compañías del sector para invertir en renovables, y a políticas que han encarecido la producción de combustibles verdes. "Necesitamos que todos hagan su parte y eso incluye a los gobiernos, que siguen sin adoptar políticas para incentivar la producción", insistió. "Estamos comprometidos con ello. Seguimos haciendo todo lo que dijimos que haríamos, pero no podemos lograrlo solos en 2050", concluyó Walsh.
