La carga fiscal colombiana: un lastre mayor que el precio del combustible para la aviación
La reciente tregua en Medio Oriente y la consecuente caída parcial del precio del petróleo han proporcionado un alivio momentáneo a la industria aérea global, pero según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), este respiro no modifica el panorama estructural que enfrenta el sector en países como Colombia. "No estamos hablando de días, sino de meses para recuperar los niveles previos", afirmó Peter Cerda, vicepresidente Regional para las Américas de IATA, durante el evento IATA Wings of Change Americas en Santiago de Chile.
El verdadero problema: impuestos que superan el costo del transporte
Mientras el mercado energético comienza a estabilizarse, el impacto del alza del combustible ya se ha incorporado a los costos operativos de las aerolíneas. Sin embargo, en Colombia la situación es particularmente compleja. "En Colombia, en algunos casos, los solos impuestos pueden ser más caros que el propio transporte", declaró Cerda sin ambages. El directivo señaló que el gobierno debería tratar al sector aéreo como cualquier otra industria de transporte esencial, no como un lujo sujeto a cargas fiscales desproporcionadas.
La industria advierte que Colombia se encuentra en el centro de la tormenta aérea latinoamericana, no solo por el impacto global del combustible, sino por problemas estructurales de costos, infraestructura y regulación que encarecen volar más allá de lo justificado por las condiciones internacionales. El jet fuel, componente clave para la operación aérea, experimentó un salto de aproximadamente 90 dólares por barril a niveles entre 180 y 220 dólares en pocas semanas, según datos de IATA.
Infraestructura insuficiente y carga fiscal récord
"La región tiene la carga fiscal más alta del mundo en aviación", insistió Cerda. En el caso colombiano, los impuestos, tasas y recargos pueden representar una proporción tan elevada que terminan distorsionando el precio final que pagan los pasajeros. Esta situación genera una paradoja: aunque el costo base de volar ha disminuido en las últimas décadas, el precio final sigue presionado al alza, resultando en menor acceso, menor competitividad y una industria que pierde terreno frente a otros hubs regionales.
A esta carga fiscal se suma una infraestructura aeroportuaria insuficiente. El crecimiento acelerado del tráfico aéreo en Colombia no ha sido acompañado por una expansión equivalente en aeropuertos. Mientras el foco se concentró en Bogotá, terminales como Medellín, Cartagena o San Andrés enfrentan hoy presiones de capacidad significativas. "Es el mejor ejemplo de la región: creció muy rápido (Colombia), pero no estaba listo en infraestructura", reconocieron desde la industria.
Impacto prolongado y oportunidades en la crisis
El impacto del combustible actúa como un acelerador de tensiones ya existentes. Aunque la tregua internacional ha dado señales de alivio, la industria es clara en que los efectos no se revertirán rápidamente. "No son días, son meses", reiteró Cerda. Los costos ya están integrados en la operación y las tarifas, y su ajuste toma tiempo, explicando por qué los precios de los tiquetes tienden a subir rápidamente pero tardan en bajar.
A nivel regional, la presión ya se refleja en ajustes operativos. Las aerolíneas buscan evitar la cancelación de rutas, pero sí están reduciendo frecuencias en algunos mercados. Pasar de cinco vuelos diarios a tres —o incluso menos— es un escenario que ya se contempla si la coyuntura se prolonga.
Sin embargo, la crisis también abre oportunidades. Aerolíneas de Europa, Asia y Norteamérica están redirigiendo capacidad hacia América Latina, adelantando planes de expansión. La región podría ganar conectividad en el corto plazo, pero esta oportunidad depende fundamentalmente de la competitividad. "Si los gobiernos ven esto como una oportunidad para subir impuestos, el beneficio será de corto plazo", advirtió Cerda.
Cambio de enfoque y resurgimiento regional
Para la industria, América Latina —y particularmente Colombia— sigue tratando la aviación como un lujo, cuando en realidad es un servicio esencial. "Seguimos compitiendo con buses que hacen trayectos de ocho horas frente a vuelos de 40 minutos, pero con un marco regulatorio mucho más restrictivo", cuestionó Cerda.
Frente a este escenario, la industria propone soluciones claras:
- Reducir la carga fiscal y revisar tasas e impuestos que encarecen artificialmente el transporte aéreo.
- Avanzar hacia una regulación más flexible y predecible que permita mayor eficiencia operativa.
- Invertir en infraestructura aeroportuaria, no solo en grandes hubs sino en aeropuertos regionales.
- Garantizar el suministro de combustible con políticas de Estado claras.
En medio de este reordenamiento del mapa aéreo regional, comienza a resurgir Venezuela como nuevo competidor potencial. Con la reapertura gradual de su espacio aéreo y el retorno de aerolíneas internacionales, Caracas podría convertirse en un hub relevante en el mediano plazo, favorecido por su ubicación geográfica y condiciones operativas a nivel del mar. Varias compañías ya han comenzado a retomar rutas desde ciudades como Bogotá, Lima y destinos en Brasil, en lo que se perfila como una reconfiguración de la conectividad en la región.
La experiencia de otros países demuestra que, cuando se reducen barreras y se mejora la coordinación entre gobierno e industria, el resultado es más conectividad, menores precios y mayor crecimiento del sector. Para Colombia, el desafío implica un cambio de enfoque fundamental: tratar la aviación como un servicio esencial, fomentar la competencia en igualdad de condiciones frente a otros medios de transporte y aprovechar el momento para atraer nuevas rutas en medio del reacomodo global.
