Basta caminar unas cuadras por Bogotá para presenciar motos atravesando andenes, invadiendo ciclorrutas, circulando en contravía o saltándose semáforos. La lista de infracciones podría ser mucho más larga, pero el problema de fondo no es solo una suma de malos comportamientos. Es la consolidación de una forma de ocupar el espacio público en la que la moto parece tener licencia para pasar por encima de todos.
El crecimiento acelerado de las motocicletas
Colombia experimenta un crecimiento acelerado de las motocicletas. El año pasado, el parque automotor cerró con 13,5 millones de motos, lo que representa cerca del 63 % del parque automotor nacional. Bogotá no es ajena a esta tendencia. Se estima que hay más de un millón de motos circulando por la ciudad, aunque solo cerca de 481.000 están matriculadas en la capital. El resto proviene, en buena parte, de municipios vecinos que ofrecen beneficios tributarios a sus propietarios.
Este crecimiento es resultado de la pérdida de calidad del transporte público y del aumento del poder adquisitivo de hogares de estratos 2 y 3. Muchos de quienes hoy se desplazan en moto fueron usuarios de TransMilenio o del SITP que se cansaron de la mala calidad del servicio, la inseguridad y los trancones. Sin mencionar que para miles de personas, la moto representa autonomía y eficiencia, además de ser una herramienta de trabajo para domicilios, servicios de transporte por aplicaciones y sustento de muchas familias.
Responsabilidad vial y siniestralidad
Reconocer esa realidad social no significa justificarlo todo. La necesidad no puede estar por encima de la responsabilidad. Que la moto sea un medio de subsistencia no autoriza a invadir andenes, intimidar peatones ni ocupar ciclorrutas. En una ciudad congestionada, cada actor vial tiene derechos, pero también obligaciones. Hoy una parte importante de los motociclistas parece exigir lo primero mientras evade lo segundo.
Los malos comportamientos viales también les están pasando factura a los propios motociclistas. Después de los peatones, son los actores que más fallecen en siniestros. En el primer trimestre del año ya se registran 75 motociclistas fallecidos, un 34 % más que en el mismo periodo de 2025. Además, concentran el 37 % del total de comparendos.
Propuestas populistas y falta de control
Lo más preocupante es que, en medio de campañas políticas, aparezcan propuestas populistas para capturar el voto motociclista. Plantear, por ejemplo, la eliminación del SOAT para motos es irresponsable. No solo desconoce el peso que tienen los motociclistas en la siniestralidad vial, sino que trasladaría parte de esos costos al sistema de salud y, en últimas, a todos los ciudadanos.
Las autoridades han intentado controlar el fenómeno, pero sus esfuerzos son insuficientes. Cada vez que se anuncian operativos o restricciones, una parte del gremio motociclista responde con marchas y acusaciones de persecución. Se instala entonces la idea de que cualquier medida de autoridad es una guerra contra el motociclista; narrativa que muchos políticos están capitalizando.
Medidas necesarias para la movilidad
No todo se resuelve con normatividad. La magnitud del fenómeno obliga a pensar en medidas distintas. Bogotá debería discutir la posibilidad de habilitar carriles exclusivos para motociclistas en ciertos corredores, no como premio, sino como mecanismo de gestión del tráfico y reducción del riesgo. Si las motos ya son un actor dominante de la movilidad, la infraestructura debe responder con reglas claras. En la misma línea, se deberían instalar reductores o elementos de segregación que impidan su circulación indebida por ciclorrutas y puentes peatonales. No es casual que en algunos barrios los vecinos estén pensando en volver a los bolardos como última defensa del peatón.
Un capítulo aparte merecen las plataformas de domicilios. Ya es hora de exigirles corresponsabilidad. No pueden seguir beneficiándose de modelos de negocio que presionan tiempos de entrega mientras se lavan las manos frente a los comportamientos de quienes operan bajo sus marcas. Si un algoritmo castiga la demora, también puede estar incentivando la velocidad y la imprudencia. Por eso, una infracción grave cometida por un domiciliario no debería tener consecuencias únicamente para el conductor, sino también para la plataforma que organiza y presiona esa operación.
Lo cierto es que la ciudad no puede seguir cediendo sus andenes y ciclorrutas a una forma de movilidad que terminó imponiendo sus propias reglas. No se trata de declararles la guerra a los motociclistas, sino de recuperar la autoridad sobre las calles.
