La economista Elsa Noguera será la próxima ministra de Transporte del gobierno de Abelardo de la Espriella. El presidente electo confirmó este martes su nombramiento como parte del nuevo gabinete que asumirá funciones el próximo 7 de agosto.
Trayectoria de Noguera
Noguera llega con una trayectoria de más de una década en el sector público. Fue la primera mujer elegida por voto popular como alcaldesa de Barranquilla (2012-2015), posteriormente gobernadora del Atlántico (2020-2023) y también se desempeñó como ministra de Vivienda durante el gobierno de Juan Manuel Santos. Es economista de la Universidad Javeriana, tiene un MBA de la Universidad del Norte y experiencia en juntas directivas de entidades de infraestructura y servicios públicos como Findeter, Transmetro, Triple A y el Área Metropolitana de Barranquilla.
El momento crítico del sector transporte
Su llegada coincide con uno de los momentos más exigentes para el sector transporte. Noguera deberá enfrentar una lista de deudas acumuladas, proyectos represados y un contador que ya está corriendo hacia 2027, el año en que las concesiones 4G terminarán su etapa constructiva y el sector de obras civiles quedará sin el motor que lo ha sostenido durante la última década.
Según el más reciente informe de Corficolombiana, el sector de obras civiles opera hoy al 64 % de su capacidad prepandemia. Sin el empuje de la Primera Línea del Metro de Bogotá (que ya alcanza un avance del 77 %), ese número estaría 10 puntos más abajo. El resto del país, sin Bogotá, funciona al 54 %.
El hueco de inversión que se avecina
Las concesiones 4G, que transformaron la red vial del país en la última década, están llegando a su fin constructivo. Su aporte al CAPEX de infraestructura cayó del 0,75 % del PIB en 2019 a menos del 0,1 % en 2026. Lo que debería reemplazarlas, la primera ola de proyectos 5G, avanza lento: cuatro en construcción con un progreso promedio del 33 %, once en preconstrucción. Si esos once proyectos no entran a obra en los próximos meses, el país enfrentará un vacío de inversión sin precedente reciente. Los COP 49 billones en cartera 5G representan la única palanca disponible que no depende de la capacidad ejecutora del Estado.
Las deudas y la ejecución presupuestal
La primera tarea de quien llegue a la cartera no es anunciar nuevos proyectos, sino ajustar lo que se debe. Por un lado, el Invías acumula deudas con contratistas; por otro, la ANI tiene laudos arbitrales y conciliaciones pendientes. Ambas caras de la moneda funcionan como una alerta para cualquier inversionista privado que evalúe entrar al mercado. Mientras no se solucionen, la señal que recibe el capital privado es que el Estado cumple a medias.
A eso se suma la ejecución presupuestal del Invías, que llegó a su mínimo histórico en abril de 2026: apenas COP 55.717 millones ejecutados, frente a COP 670.419 millones en el mismo mes de 2023. La cargada lista de ocho directores en cuatro años refleja una institución que necesita reconstruir capacidad técnica antes de poder ejecutar presupuesto.
Licencias ambientales y consultas previas
Proyectos como Accesos Norte II y ALO Sur llevaron años esperando luz verde en las licencias ambientales. Apenas en enero pudieron avanzar en el cronograma. Pero no todos cuentan con la buena nueva. El Canal del Dique y la vía Mulaló-Loboguerrero acumulan décadas de discusión sin resolución. Para los analistas, las tardanzas, en algunos casos, están condicionadas a que los estudios lleguen bien hechos desde el principio.
Como explicó Darío Hidalgo, profesor de la Universidad Javeriana, el problema no es la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales: “El problema está principalmente en la calidad de los estudios que se presentan para licenciamiento ambiental”. Proyectos que llegan mal estructurados a la ventanilla ambiental generan retrasos que luego se le atribuyen a la burocracia.
El otro nudo son las consultas previas con comunidades. El mecanismo existe para proteger derechos, pero en la práctica se ha convertido en un proceso sin plazos definidos donde aparecen nuevas agrupaciones, nuevos representantes y el proyecto queda paralizado indefinidamente. Con la llegada del nuevo jefe de cartera, se necesita una propuesta concreta para dar previsibilidad a ese proceso sin erosionar los derechos constitucionales que lo justifican.
Más allá de las carreteras: ferrocarriles y ríos
El 90 % de la carga nacional viaja por carretera. El costo logístico equivale al 15,6 % del valor de los productos, más del doble del promedio OCDE. Pero la respuesta no puede ser solo más asfalto.
Colombia tiene 3.522 kilómetros de red férrea. Solo 1.266 operan de forma continua, y casi toda esa operación sirve para exportar carbón. El tren no mueve la economía; acompaña a la minería. La concesión de La Dorada-Chiriguaná, adjudicada el año pasado, es el primer paso real hacia cambiar eso. Sin embargo, reactivar los corredores férreos puede tomar décadas desde los estudios hasta la operación plena. Cada mes de retraso en las decisiones iniciales se paga con años de espera.
En los ríos, la situación es similar. Colombia tiene 24.000 kilómetros de cuencas fluviales, 8.000 navegables, y apenas el 2 % de la carga nacional se mueve por ellos. El Magdalena, el Meta y el Putumayo podrían ser la columna vertebral logística del país. No lo son porque nunca hubo dragados permanentes ni puertos fluviales articulados con la red terrestre.
Una hoja de ruta existente
La Cámara Colombiana de Infraestructura le entregó a todos los candidatos presidenciales una hoja de ruta con fechas: 30, 90 y 180 días. El Plan Maestro de Transporte Intermodal existe desde 2015. Los cuellos de botella están identificados. Los proyectos tienen nombre, número y coordenadas.
Lo que ha faltado en todos los gobiernos recientes es la combinación de confianza institucional, ejecución presupuestal sostenida y señales claras al capital privado. Esas tres cosas no se construyen con anuncios (que abundan en los escritorios del Ministerio). Se construyen con decisiones concretas en los primeros días, cuando la legitimidad política todavía está fresca.
