Colombia enfrenta un desafío crucial en la regulación de peajes con casi 200 estaciones instaladas y por instalar
El sistema de peajes en Colombia, que recauda aproximadamente $5 billones anuales, se ha convertido en una herramienta financiera fundamental para la construcción y mantenimiento de la infraestructura vial desde la introducción de las concesiones en los años 90 y, más recientemente, con el programa 4G. Sin embargo, estas tarifas representan un costo significativo para usuarios rutinarios de bajos ingresos y transportistas, generando debates con intenso contenido populista durante el actual gobierno.
La ambigüedad legal actual y sus consecuencias
La problemática central radica en la carencia de una base legal precisa que otorgue legitimidad incuestionable al cobro. Los peajes están regulados vagamente por la Ley 105 de 1993, artículo 21, modificado en el artículo 1 de la Ley 787 de 2002. Esta legislación establece que:
- Los ingresos deben garantizar el mantenimiento, operación y desarrollo de la infraestructura de transporte
- El valor de las tasas será determinado por la autoridad competente
- Las tasas o peajes se establecerán según la distancia recorrida
- Las motocicletas están exentas del pago
Esta última disposición es particularmente problemática, ya que las motos representan dos tercios del parque automotor colombiano, haciendo inviable cualquier sistema donde solo un tercio de los beneficiarios lo financie.
Propuesta de una nueva legislación integral
Una nueva ley debería disminuir la ambigüedad actual, obligando al Ministerio de Transporte u otra entidad responsable a definir y publicar criterios claros para determinar tarifas de peajes sucesivos. Estos criterios deben considerar:
- Distancia recorrida por los usuarios
- Volumen de tráfico en cada tramo vial
- Costo del mantenimiento de la infraestructura
- Posibles nuevas obras de ampliación o mejoramiento
Colombia ha logrado en las últimas tres décadas erigir notables autopistas, pero necesita un fundamento jurídico más sólido para facilitar el otorgamiento de futuras concesiones concentradas en preservar lo construido.
Ejemplos concretos de sostenibilidad financiera
Para ilustrar la viabilidad del sistema, consideremos que el mantenimiento de un kilómetro de doble calzada cuesta aproximadamente $600 millones anuales. Un peaje con entre 5.000 y 15.000 vehículos diarios (rango donde se ubica la gran mayoría) y una tarifa promedio de $25.000 (elevada por tractomulas y camiones) permitiría financiar adecuadamente entre 75 y 225 km de doble calzada.
Las concesiones revertidas, con futuro incierto en manos del Invías, podrían entregarse mediante licitaciones amplias y transparentes a privados que se encargarían de conservarlas en óptimas condiciones al menor costo posible. Dos casos emblemáticos:
- Caribe 2: La fallida concesión de 130 km entre Turbaco y Malambo requeriría $78.000 millones anuales para mantenimiento adecuado, fondos que generarían los peajes de Bayunca y Sabanagrande.
- Briceño-Tunja-Sogamoso: Con 200 km próximos a revertirse, podría sostenerse en mejores condiciones con $120.000 millones anuales, equivalentes a lo que genera actualmente la estación El Roble (una de sus tres estaciones de peaje).
Un marco legal que recoja la experiencia acumulada y motive el manejo eficiente de estos recursos permitirá consolidar los logros en infraestructura vial que tanto ha costado alcanzar.
