Siniestros viales: la pandemia silenciosa que azota a Colombia
En el año 2025, los accidentes de tránsito en Colombia segaron tantas vidas, enlutaron a tantas familias y generaron tanto dolor que las cifras pueden compararse con las dejadas por numerosos conflictos bélicos. Para dimensionar la tragedia, es como si se hubieran estrellado 58 aviones Airbus A320 a lo largo del año: más de uno por semana. Los más afectados resultan ser los jóvenes entre 19 y 30 años que circulan en motocicleta.
Foro busca respuestas ante emergencia vial
Ante este panorama desolador, se desarrolló el foro ¿Cómo detener las muertes silenciosas de jóvenes por siniestros viales?, organizado conjuntamente por la Universidad de los Andes y EL TIEMPO. Este espacio de diálogo puso sobre la mesa una conclusión compartida por todos los participantes: las muertes en las vías son completamente evitables y el país cuenta con las herramientas necesarias para impedirlas, pero falla estrepitosamente en su ejecución.
La vida como principio innegociable fue el punto de mayor coincidencia entre los asistentes. Para los candidatos a la Cámara por Bogotá Daniel Briceño, Lucy Molano, Natalia Goyeneche, Karina Rincón y Catherine Juvinao, no existe ninguna cifra aceptable de muertes. El único objetivo posible y deseable debe ser cero víctimas fatales.
Diagnósticos y propuestas de los candidatos
Daniel Briceño criticó duramente el modelo actual de prevención vial, señalando que los avances que se presentan como logros son "absolutamente insuficientes" mientras las cifras continúen creciendo. Enfatizó que uno de los mayores problemas radica en la corrupción y la politiquería dentro de las entidades encargadas del mantenimiento vial y la ejecución de recursos.
Por su parte, Catherine Juvinao recalcó que uno de los grandes obstáculos tiene que ver con que en las entidades responsables de la seguridad vial, los gobiernos de turno nombran funcionarios sin idoneidad para el tema y despiden a los técnicos especializados. Insistió en que países que han logrado reducir a cero las cifras lo han conseguido mediante infraestructura segura, control efectivo y cambios de comportamiento sostenidos.
Juvinao puso especial énfasis en el peatón como prioridad absoluta, cuestionando los llamados "puentes antipeatonales", diseñados para dar prelación al automóvil y no a las personas: "El peatón tiene que pasar a superficie", afirmó categóricamente.
Componente emocional e impunidad
Natalia Goyeneche introdujo el componente emocional al debate, recordando la muerte de su mejor amigo en un siniestro vial cuando era niña, para subrayar que estas tragedias no pueden seguir tratándose como meras estadísticas. Su llamado se centró en la impunidad, que —advirtió— también mata, y en la necesidad imperiosa de hacer cumplir los límites de velocidad y las normas existentes.
Además, Goyeneche puso sobre la mesa a los "invisibles" de las cifras oficiales: los animales que no aparecen en los reportes de víctimas pero que también pierden la vida en las carreteras.
Problema de ejecución, no normativo
Lucy Molano argumentó que el problema no es normativo sino de ejecución. Recalcó que las leyes existen, pero no se cumplen, y planteó la necesidad de articular mejor al Estado con la academia y el sector privado. Su propuesta apuntó a fortalecer lo que ya está aprobado, sin dispersar esfuerzos en nuevas normas, y a ejercer control político para que las entidades respondan por los resultados.
Molano y Karina Rincón hicieron especial énfasis en la cultura ciudadana como factor decisivo. Retomaron el enfoque del exalcalde Antanas Mockus para recordar que la seguridad vial también es un problema cultural. "Entender que mi vida es sagrada, pero la del otro también", mencionó Rincón, agregando que la falta de presupuesto territorializado deja a alcaldías y gobernaciones sin capacidad real de aplicar la ley.
Necesidad de articulación interinstitucional
Otro punto de coincidencia entre los panelistas fue la necesidad de articular al Estado más allá del sector movilidad. Los participantes recordaron que la seguridad vial es un asunto de salud pública que involucra a transporte, salud, educación, cultura y autoridades territoriales. En ese contexto, se reiteró la urgencia de cumplir la Ley 2251 de 2022, conocida como Ley 'Julián Esteban'.
Ernesto Cortés, editor general de EL TIEMPO y moderador de la conversación, lanzó preguntas cuyas respuestas solo podrían ser sí o no. Sobre implementar que los vehículos nuevos cumplan con estándares de seguridad de la ONU, establecer un sistema de licencias de conducción por puntos y promover sanciones penales a conductores que causen la muerte por infracciones, las respuestas fueron unánimemente afirmativas.
Experiencias exitosas en reducción de víctimas
Aunque las cifras muestran un preocupante aumento de pérdida de vidas en calles y carreteras del país, en las pocas ciudades donde los números disminuyeron, la estrategia se centró en campañas para reducir la velocidad, como lo exige la Ley 2251. Esta norma fijó un límite urbano de 50 kilómetros por hora y ordenó la adopción de planes de gestión de velocidad, aunque apenas cerca del 7% de municipios y departamentos los han implementado plenamente.
En Bogotá, que ha ido adoptando gradualmente la norma, la secretaria de Movilidad Claudia Díaz reportó una reducción preliminar del 3,8% en muertes durante 2025. La ciudad intervino más de 100 puntos críticos con resaltos parabólicos y reforzó el control con sistemas de fotodetección.
Desde la academia, Juan Pablo Bocarejo, director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, recordó que el límite de 50 kilómetros por hora responde a estudios técnicos sobre la relación entre velocidad e impacto, especialmente en atropellamientos. Hizo un llamado a candidatos y aspirantes al Congreso a no promover aumentos de velocidad dentro de sus propuestas.
Coordinación territorial como clave
Las reducciones no se explican solo por límites de velocidad. En Cundinamarca, su secretario de Movilidad Diego Jiménez destacó una caída del 2,7%, con intervenciones en zonas rurales y protección a ciclistas. El enfoque incluyó pedagogía, aumento de operativos de control y coordinación con alcaldías municipales.
En Montería, la secretaria de Tránsito y Transporte María Fernanda López defendió el enfoque seguro aplicado en 2024, cuando la ciudad logró una reducción cercana al 33%. Urbanismo táctico, pacificación del tránsito y control focalizado con base en datos permitieron intervenir comportamientos de riesgo, especialmente entre motociclistas.
Bocarejo añadió otro elemento crucial: los planes empresariales de seguridad vial obligatorios para compañías públicas y privadas. Muchas empresas ya incorporan GPS en camiones y flotas para monitorear velocidad y comportamiento de conductores, complementando así la labor estatal.
Al finalizar el foro, Cortés hizo un llamado contundente a la ciudadanía para que exijan resultados y coherencia a quienes aspiran a legislar, recordando que cada vida perdida en las vías es una tragedia evitable que deja heridas imborrables en familias y comunidades enteras.
