El Canal del Dique, único megaproyecto fluvial del país, acumula dos años de estancamiento y una deuda superior a los COP 500.000 millones. El Gobierno prometió reactivarlo al final del mandato, pero actúa a contrarreloj. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) publicó un comunicado para precisar el estado de sus proyectos en todos los modos de transporte. Con un próximo gobierno a un mes de posesionarse, el mapa que hereda incluye obras prometidas, licencias trabadas y un sector que lleva décadas esperando resolver problemas que no nacieron en el gobierno Petro, pero que tampoco logró resolver.
El corredor que lleva tres años anunciándose
En marzo de 2023, el entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, viajó a Villeta con una promesa: la doble calzada entre Villeta y Guaduas saldría a licitación en julio de ese año. “Ya está el proceso de estructuración”, dijo. Julio llegó y se fue. Llegaron 2024 y 2025. En diciembre del año pasado, la ANI anunció que radicó ante el Ministerio de Hacienda la solicitud de concepto de no objeción, un trámite necesario para que el CONFIS apruebe el proyecto y se abra la licitación.
Hoy, el comunicado informa que la entidad “ha atendido y remitido respuestas a las observaciones formuladas por el Ministerio de Hacienda”, con radicación del 19 de junio de este año. El proyecto sigue en “etapa de aprobaciones”. El CAPEX estimado es de COP 5,5 billones para una concesión de 29 años. Los 18 kilómetros entre Villeta y Guaduas que completarían la doble calzada hacia la costa Caribe siguen sin constructor.
La ANI tiene una explicación técnica que es también una advertencia estructural: el avance de un proyecto en estructuración “no se mide por ejecución física de obra, sino por el cumplimiento de hitos de estructuración, evaluación, aprobación, socialización y revisión técnica, financiera, jurídica y de riesgos”. Aun así, tres años después de anunciada la licitación, el proyecto sigue en el limbo.
Las 5G: los que avanzan y los que esperan
De los seis proyectos de quinta generación que la administración Petro adjudicó entre 2022 y 2023, cuatro están en construcción y dos apenas comienzan. La brecha entre ellos revela que el modelo funciona cuando las condiciones están dadas y se traba cuando no lo están.
El caso de éxito es la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca, corredor Accesos Cali-Palmira: pasó del 0 % en octubre de 2023 al 64 % en junio de 2026, con entregas parciales ya en operación y una unidad funcional prevista para agosto.
Los corredores del Magdalena van más lentos, pero avanzan. La Troncal II, Sabana de Torres-Curumaní, lleva 39 % desde agosto de 2024. La Troncal I, Puerto Salgar-Barrancabermeja, está en 19 % desde noviembre de ese año. Buenaventura-Loboguerrero-Buga registra 28,54 %.
Los rezagados son los dos bogotanos, y su historia tiene un culpable conocido. Accesos Norte Fase II firmó contrato en 2022, pero solo obtuvo licencia ambiental en enero de 2026. Cuatro años entre adjudicación y primera parada. El acta de inicio de construcción se suscribió en abril de este año. ALO Sur tiene una historia similar: contrato en julio de 2022, licencia ambiental de la CAR obtenida en enero de 2026, acta de inicio de construcción prevista para el 5 de agosto. Tres años y un mes desde que el contrato existía hasta que la primera máquina podrá entrar al terreno.
En un reportaje pasado para este diario, Darío Hidalgo, ingeniero civil y profesor de la Universidad Javeriana, dijo en su momento: “El cuello de botella está en las licencias ambientales”. El marco constitucional bloquea proyectos durante años sin que haya soluciones claras de por medio.
La Troncal de los Andes, el corredor que conecta Chía con la Autopista Norte y que estuvo suspendida casi una década por disputas sobre un posible humedal, es el símbolo más visible de ese enredo. La ANLA apenas le dio viabilidad ambiental en diciembre de 2025. La obra llevaría años parada.
Estanquillo-Popayán: la promesa más grande y el único oferente
El proyecto más ambicioso del portafolio 5G se adjudicó en marzo de 2026. Estanquillo-Popayán contempla 62 kilómetros de doble calzada, 14 túneles que suman casi 18 kilómetros, 125 puentes vehiculares y una inversión de COP 8,8 billones sobre el tramo más inestable de la Carretera Panamericana, donde los derrumbes y bloqueos pueden paralizar el tránsito entre el centro del país y el sur durante horas.
La ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, lo llamó “la obra más importante de infraestructura en la historia de Colombia”. El presidente Gustavo Petro pidió que los estudios lleguen hasta la frontera con Ecuador. El acta de inicio de preconstrucción está prevista para el 15 de julio.
El proyecto de semejante envergadura atrajo a una sola propuesta. La Estructura Plural ERG Vías Ciudad Blanca, liderada por el grupo británico ERG International Group, fue la única en presentarse para un contrato de más de dos décadas y COP 8,8 billones. No es necesariamente un fracaso del proceso (una sola oferta válida puede adjudicarse), pero sí dice algo sobre el apetito inversor en proyectos de alta inversión, largo plazo y alta sensibilidad social en territorios donde los peajes generan protestas. La ANI ha visto situaciones similares en otros proyectos recientes, incluido el aeropuerto de San Andrés.
El Canal del Dique: dos años de retraso con explicación ambiental
El corredor fluvial más estratégico del portafolio gubernamental lleva cuatro años desde la firma del contrato y aún no ha puesto una draga en el agua. El Canal del Dique, concesión firmada en junio de 2022 con una inversión de COP 3,2 billones, debía iniciar construcción en diciembre de 2024. No lo hizo porque la ANLA activó un riesgo de licenciamiento: el proyecto necesitaba un nuevo Estudio de Impacto Ambiental que no estaba contemplado en el cronograma original.
La ANI informa que ese estudio está en elaboración y que la radicación ante la ANLA se proyecta para octubre de 2026. La construcción de las 14 unidades funcionales comenzaría en marzo de 2027. Más de dos años de retraso sobre lo planeado, con el Estado pagando al concesionario por la operación y mantenimiento de la infraestructura entregada mientras espera que el permiso llegue.
El Canal del Dique conecta Cartagena con el río Magdalena y es fundamental para la navegación en el Caribe. Que su intervención siga esperando no es solo un retraso de obra, sino un síntoma típico que se da cuando no hay presupuesto para los proyectos, lo que congela los tiempos del Estado y los tiempos en que el país necesita las obras.
El aeropuerto de Cartagena: obra en marcha, investigación abierta
El aeropuerto Rafael Núñez tiene una concesión que lleva más de un año desde el inicio de construcción y reporta un avance físico del 2 %. La ANI menciona cinco frentes de trabajo activos, disputas prediales con el Distrito de Cartagena y un ajuste del cronograma en curso. También menciona que el proyecto proyecta más de 44.000 metros cuadrados de terminal internacional y capacidad para recibir once millones de pasajeros al año hacia 2032.
Un aeropuerto que movilizó 1,16 millones de pasajeros en los dos primeros meses del año (12 % más que el mismo período anterior) merece una modernización, más aún cuando los gremios y las aerolíneas piden expandir la infraestructura aeroportuaria de todo el país para dar abasto con el alto flujo de viajeros.
Queda pendiente, sin embargo, la indagación de la Procuraduría General sobre el contrato tras detectar una diferencia de COP 114.437 millones (equivalente al 9,57 % del Valor Presente del Ingreso Esperado) entre la cifra ofertada en la licitación y la consignada en la minuta del contrato. La ANI sostiene que fue un error de transcripción corregido mediante modificación contractual en 2025, que no alteró el negocio ni las condiciones de la adjudicación.
Lo que viene después de agosto
El gobierno Petro termina en agosto. Varios de los proyectos descritos (Villeta-Guaduas aún en estructuración, Estanquillo-Popayán entrando a preconstrucción, Canal del Dique esperando licencia hasta octubre) van a necesitar que el próximo gobierno los herede con convicción o se repetirá el ciclo de siempre.
La Cámara Colombiana de Infraestructura publicó en mayo una hoja de ruta para la nueva administración con fechas concretas: 30 días, 90 días, 180 días. A la falta de acciones prácticas en el sector, Colombia no tiene un problema de diagnóstico, sino de continuidad: cada gobierno hereda el mapa del anterior, le añade proyectos, cambia nombres y deja la misma lista incompleta para el siguiente.
El Plan Maestro de Transporte Intermodal existe desde 2015. Cada administración lo actualiza y lo prioriza diferente. La ANI ha tenido seis presidentes (y encargados) en menos de dos años, con períodos que van desde siete días hasta un año. Esa rotación no facilita la toma de decisiones en proyectos que tardan décadas.
Cada año de retraso en una concesión no es solo un porcentaje menos en la ejecución. Es tiempo que el país paga en fletes más caros, mercados más lejanos y regiones que siguen esperando una conexión que ya fue prometida en el gobierno anterior.
