El recaudo nacional de peajes en Colombia alcanzó un récord histórico de $5,75 billones en 2025, según datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Sin embargo, este aumento no se corresponde directamente con el volumen de tráfico, que alcanzó su punto máximo en 2023 con 323,96 millones de vehículos. La diferencia revela que los ingresos por peajes no siempre crecen al mismo ritmo que el número de automóviles que circulan.
Récord de recaudo sin récord de tráfico
Entre 2014 y 2025, el año con mayor tráfico en las vías concesionadas por la ANI fue 2023, con 323,96 millones de vehículos, pero el recaudo más alto se registró en 2025, con $5,75 billones. La pandemia marcó el punto más bajo en 2020, cuando el tráfico cayó un 23,7% y el recaudo se redujo a $2,14 billones. Desde entonces, ambas cifras han aumentado casi todos los años.
El número de proyectos concesionados se mantuvo relativamente estable entre 36 y 41 contratos vigentes en ese período. Esto indica que el incremento en el recaudo no se debió a la incorporación de nuevos corredores, sino a que los existentes generaron más ingresos, ya sea por mayor tráfico, ajustes de tarifa o una combinación de ambos factores.
Comportamiento diferente en la red de Invías
En la red administrada por el Instituto Nacional de Vías (Invías), el comportamiento es distinto. El año con más tráfico también fue el de mayor recaudo, y el de menor tráfico fue el de menor recaudo. En 2021 se registraron 70,99 millones de vehículos y $815.655 millones en ingresos, mientras que en 2023 las cifras fueron las más bajas: 49,38 millones de vehículos y $451.561 millones.
Esto se debe a que en Invías la tarifa se ajusta una vez al año con base en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) del Dane, por lo que el recaudo depende casi exclusivamente del volumen de tráfico. En cambio, en las concesiones de la ANI, las tarifas responden a fórmulas contractuales más complejas, lo que permite que el recaudo crezca aunque el tráfico no lo haga en la misma proporción.
Destino de los ingresos según el administrador
El destino de los ingresos también varía según quién administre el peaje. En una concesión, el dinero no ingresa directamente al concesionario privado. Según explicó Odinsa a Portafolio, los recursos entran a un patrimonio autónomo administrado por una fiduciaria, separado del concesionario, sus accionistas y la ANI, "justamente para garantizar que las vigencias futuras y los peajes tengan una destinación específica".
Ese patrimonio se utiliza para pagar la deuda del proyecto, la operación y el mantenimiento del corredor específico donde está el peaje. Los fondos solo se liberan al concesionario cuando se verifica el cumplimiento de las obras pactadas. En contratos de primera generación, como Autopistas del Café, existe un ingreso mínimo garantizado: si el recaudo real no alcanza lo proyectado, el Estado debe compensar la diferencia.
La forma de repartir el riesgo ha cambiado con los años. En la primera generación de concesiones, el Estado garantizaba un ingreso mínimo si el tráfico real resultaba menor al proyectado. A partir de la tercera y cuarta generación, ese riesgo pasó al privado, aunque también se pactan ganancias si el tráfico supera lo previsto, lo que da origen a los llamados excedentes.
Esquema más simple en Invías
En Invías, el esquema es más simple. El recaudo neto de las 38 estaciones que administra la entidad no se queda en el corredor donde se cobró, sino que entra a una bolsa general destinada al mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial nacional, según ha explicado la entidad. Cada peaje no tiene asignada una obra puntual que respaldar.
Dentro de cada tarifa de Invías se incluye el Fondo de Seguridad Vial (Fosevi), que en 2026 suma $553 por cada cobro y se actualiza también con el IPC. Este dinero no se destina al mantenimiento de la vía, sino a un fondo separado para la seguridad de los transeúntes.
Diferencias en el estado de las vías
Según la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), citada por Portafolio, el recaudo de Invías oscila entre $451.561 millones y $815.655 millones entre 2020 y 2024, mientras que el de la ANI se mueve en billones, lo que confirma que la mayor parte del dinero del sistema de peajes pasa por las concesiones, no por el Estado.
Esta diferencia se refleja en el estado de las vías. Del total de la red que administra directamente Invías, apenas el 81% está pavimentado, y de ese porcentaje solo el 46% se encuentra en buen estado, según cifras citadas por el gremio de transportadores Colfecar.
La forma de fijar la tarifa tampoco es igual. En ambos casos, la decisión recae en el Ministerio de Transporte, no en la ANI ni en el concesionario. Mientras Invías aplica un ajuste anual uniforme con el IPC, las concesiones siguen parámetros de la Ley 105: costo de construcción, operación, mantenimiento y su impacto en la canasta de costos del transportador, evaluados proyecto por proyecto.
