Cuando Autopista del Río Grande recibió en diciembre de 2022 los 272,1 kilómetros del corredor Sabana de Torres–Curumaní, lo que encontró no fue una vía lista para ser ampliada, sino el rastro de una promesa incumplida. De los 300 kilómetros del corredor que debía haber intervenido Ruta del Sol, la concesión anterior completó apenas 180, en tramos discontinuos que frustraron a 15 municipios en tres departamentos del nororiente colombiano.
Paulo César Marín Ballesteros, gerente general de Autopista del Río Grande, lo resumió durante un recorrido por la obra: “El impacto negativo reputacional de esa otra concesión lo hereda el gobierno, y las comunidades en su fase inicial no creían”. Cuatro años después, la concesionaria conformada por KMA Construcciones y Grupo Ortiz trabaja simultáneamente en todas las unidades funcionales del proyecto y proyecta cerrar el 2026 con cerca del 60% de avance en construcción.
Los 272 kilómetros que Ruta del Sol no terminó: qué heredó la nueva concesión
La Troncal del Magdalena 2 es uno de los proyectos de las llamadas Concesiones del Bicentenario, adjudicado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) bajo el esquema de asociación público-privada de quinta generación. El contrato, firmado en diciembre de 2022, tiene una fase de construcción de 47 meses —que corre desde agosto de 2024 hasta julio de 2028— e incluye la construcción de 98,9 kilómetros de segunda calzada, el mejoramiento de 116,24 kilómetros de calzada existente y una inversión total que ronda los seis billones de pesos, de los cuales 2,8 billones corresponden solo a la etapa constructiva.
Sin embargo, al recibir el corredor, el inventario que dejó el Invías incluía cinco puntos críticos activos; cuatro persisten hoy, entre ellos uno grave en el puente de Trujillo, a la altura de Pailitas, que aún restringe la movilidad en el sector. Las intervenciones prioritarias de los primeros seis meses del contrato se concentraron en restablecer la transitabilidad básica del corredor: bacheo, señalización horizontal y vertical en los 272 kilómetros, desde el puente sobre el río Sogamoso hasta La Gloria, en el departamento del Cesar.
Hasta la fecha, la concesión lleva intervenidos 302 kilómetros con actividades de parcheo e instalación de pavimento, ha instalado 566 kilómetros de demarcación horizontal e intervino 132 puentes vehiculares preexistentes. Esos números, que corresponden a la unidad funcional cero del proyecto, ya están en fase de operación y mantenimiento, con una encuesta de satisfacción de usuarios que en marzo de 2026 arrojó un resultado consolidado del 73 por ciento, con los 15 ítems evaluados por encima del umbral mínimo del 67 por ciento exigido por la ANI.
Orden público y maquinaria quemada
La reconstrucción de la confianza institucional en el corredor no ha sido el único desafío. Hace dos años, en la madrugada del 26 de mayo de 2025, en dos centros logísticos ubicados en Pelaya y Curumaní, cerca de 42 equipos de maquinaria pesada —volquetas, finisher, vibrocompactadoras— fueron incendiados con petardos, la pérdida fue total. “Fue algo de una gran magnitud”, reconoció el gerente Paulo César Marín. “Económicamente unas pérdidas importantes porque, a pesar de que los equipos están asegurados, no solo en la pérdida de los equipos, sino la pérdida de productividad”, añadió.
La operación del corredor no se detuvo por completo, pero sí hubo parálisis en frentes específicos y atrasos que la concesión calificó de “inevitables”. El incidente de 2025 no fue el único. La concesión opera en una zona donde el orden público genera afectaciones permanentes: robos de equipos, vehículos y carrotanques, y presencia de amenazas activas. El mensaje institucional, sin embargo, fue claro: continuar. “El proyecto ha continuado y va con muy buen avance. Ese es el gran mensaje”, precisó Marín.
La concesión trabaja en coordinación permanente con la Policía, el Ejército, la DITRA y las autoridades locales, y mantiene un esquema de atención en vía disponible las 24 horas, que incluye ambulancias TAM, carros taller, grúas e inspectores viales. Desde el inicio del contrato en 2022 y hasta la fecha, el sistema ha atendido 17.709 eventos y prestado 24.399 servicios en el corredor.
Avance actual y proyecciones
El gerente Marín Ballesteros subrayó que en las 11 unidades funcionales del proyecto se trabaja al mismo tiempo, algo que considera el indicador más claro del compromiso de la concesión con los plazos contractuales. A corte del 15 de marzo de 2026, el avance general de construcción era del 39%, con la unidad funcional 8, en el tramo Las Vegas–Curumaní, como la más avanzada, con el 42,87 por ciento.
Congelamiento de peajes, aumento del salario mínimo y el modelo financiero
El modelo financiero de las concesiones de quinta generación funciona de forma distinta: el privado ejecuta primero y recibe retribución del Estado en la medida en que va entregando unidades funcionales con indicadores de servicio certificados por la ANI. Eso explica por qué, en el 2025, de los 5,6 billones de pesos proyectados en el presupuesto general de la nación para este proyecto, solo se ejecutaron cerca de 1,6 billones. “Los recursos todavía están atrapados en las cuentas”, admitió el gerente, aclarando que eso no refleja un problema de flujo sino la lógica contractual del esquema: a mayor entrega de tramos, mayor retribución.
A eso se sumó, en algún momento de la ejecución, el congelamiento de las tarifas de peaje decretado por el gobierno nacional en 2025, que generó un hueco en el recaudo de las tres estaciones de cobro del proyecto —La Gómez, Morrison y Pailitas— y afectó los números financieros de la concesión. “Afortunadamente, el gobierno estableció un plan para compensar ese hueco que generó en el recaudo y a través de aportes periódicos se logró que se compensara ese vacío”, explicó Marín Ballesteros. El gerente describió el episodio como “una prueba superada”, aunque advirtió que cambiar las condiciones de los contratos de concesión genera sobrecostos inevitables para todas las partes.
A esa presión se suma el alza del salario mínimo, que impacta de forma directa a un sector donde la mano de obra representa una proporción alta del costo total de construcción y que el contrato no puede absorber plenamente, dado que sus ingresos están indexados al IPC.
Con todo ese escenario encima —herencia predial sin resolver, maquinaria destruida, orden público activo, presiones financieras y una región que tardó en creer—, la concesión genera hoy 3.211 empleos directos, el 52% de ellos con mano de obra local, y el gerente proyecta cerrar el 2026 con una obra que avanza en todos sus frentes. “Es con las obras y con los hechos que se va demostrando”, concluyó Marín Ballesteros.
